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Persönliche Betroffenheit

Durch die Führung der Kreisstraße K3575neu in der geplanten Form entstehen mir/uns gravierende Beeinträchtigungen:

• Das zu erwartende zusätzliche Verkehrsaufkommen verursacht durch die damit verbundenen Schadstoff- und Lärmbelastungen eine erhöhte Gefährdung meiner/unserer Gesundheit.
• Unsere Wohn- und Lebensqualität sinkt, da der Erholungs- und Freizeitwert unseres Anwesens (Benutzung von Terrasse und Garten) und unseres Wohnviertels stark vermindert wird.
• Die zusätzlichen Immissionen belasten Obst und Gemüse, das wir auf unserem Grundstück anbauen, ernten und essen.
• Die K3575neu bedeutet einen erheblichen Attraktivitätsverlust unseres Wohngebiets und weiterhin für alle westlichen Gemeindegebiete von Bad Schönborn.
• Die geplante Straße führt zu einer Wertminderung unseres Grundstücks und unseres Hauses.
• Das für uns wichtige und wertvolle Naherholungsgebiet entlang des Kraichbachs geht verloren, Fauna und Flora werden verarmen.
• Das Landschaftsbild wird nachhaltig zerstört und der Kurortcharakter durch den zusätzlich angezogenen induzierten Verkehr gefährdet.
• Die Option eines Zusammenwachsens der Ortschaften Bad Langenbrücken, Bad Mingolsheim und Kronau geht dauerhaft verloren; die Zerschneidung ist irreversibel.
• Schloss Kislau, über Jahrhunderte das zentrale Kulturdenkmal der drei Gemeinden, wird unwiederbringlich geopfert.
• Flächenverbrauch und Landschaftsverbrauch liegen weit über dem notwendigen und sinnvollen Maß für eine Umgehungsstraße.
• Das durch die planfreie Gestaltung erforderliche Brückenbauwerk 118 in unmittelbarer Nähe der Wohnbebauung führt zu unzumutbaren Lärm- und Schadstoffbelastungen.
• Nicht nachvollziehbar bleibt, warum eine Kreisstraße in unmittelbarer Nähe der Wohnbebauung nicht geschwindigkeitsbeschränkt wird.

Weiterhin widersprüchlicher Planungszweck

Ausweislich der Planungsunterlagen ist die K3575neu weiterhin als Schnellstraße (Kraftfahrstraße) geplant, die auch dem überregionalen Verkehr dienen soll. Die Funktion einer örtlichen Umgehung wird dagegen wegen der langen Wege zu den Auffahrten, besonders in Langenbrücken, verfehlt. Zur Vermeidung weiter Umwege wird es nach dem Ausbau der K 3575neu zu einem sogar noch erhöhtem Verkehrsaufkommen auf der B 3 kommen, weil hierüber – im Gegensatz zur jetzigen Anbindung – viel Ziel- und Quellverkehr aus und nach Langenbrücken führen wird.

Das weitere Planungsziel der verbesserten Anbindung von Gewerbegebieten wird ebenfalls weiterhin in wesentlichen Teilen verfehlt. Insbesondere bleibt die Anbindung des sog. Renzgebietes in Langenbrücken weiterhin unberücksichtigt. Bei einem Bau der Straße würde dieser Verkehr – wegen der weiten Wege zur Auffahrt K3575neu – durch das anliegende Wohngebiet in den Ortskern von Langenbrücken fließen. Gleiches gilt für das Gewerbegebiet „Im Sand“ sowie für die im Rahmenplan der Gemeinde ausgewiesenen Gewerbegebiete (z.B. „Unteres Neufeld“). Damit wird die Situation in Langenbrücken langfristig gravierend verschlechtert.

Konkrete Verschlechterungen durch die Trassenführung

Die behauptete Charakteristik der Straße wird nicht durchgehalten: widersprüchliche Vorfahrtsberechtigung, Kreisverkehre, planfreie und plangleiche Führung von Anschlüssen auf kürzester Strecke, wechselnde Geschwindigkeiten, fehlende Beschleunigungs- und Verzögerungsspuren insbesondere für den Anschluss der Firma “Terex Fuchs”.
=> Wir fordern durchgängig 70km/h auf der Neubaustrecke und an allen Kreuzungspunkten Kreisverkehre.

Trassenführung und die geplante Aufschüttung im Reimoldsee verändern sowohl den oberflächigen Wasserabfluss als auch den Grundwasserfluss. Die bereitgestellten Unterlagen geben keinerlei Aufschluss über die zu erwartenden Veränderungen und deren Auswirkungen. Wir sehen eine Gefährdung unseres Kellers durch rückstauendes Wasser und eine Gefährdung der Bausubstanz durch z.B. druckwasserbedingte Bauschäden.
=> Wir fordern die Offenlage der entsprechenden Untersuchungen seitens der Planung. Falls es diese nicht geben sollte, fordern wir die Erstellung entsprechender Gutachten sowie die Ergreifung geeigneter Abwehrmaßnahmen.

Der Verkehr zur Freizeitanlage „Äußeres Fischwasser“ und zur Lußhardsiedlung sowie der landwirtschaftliche Verkehr in diesem Bereich ist heute direkt über die K3575alt zu erreichen. Durch den Wegfall der direkten Anfahrmöglichkeit auf Grund der neuen Trassenführung sollen diese erheblichen Verkehre künftig zusätzlich und vollständig durch unser Wohngebiet und über die Holzmüllerrichtweg-Brücke geleitet werden. Diese zusätzlichen Belastungen des Wohngebiets werden im Verkehrsgutachten und den darauf aufbauenden Gutachten zur Schall- und Schadstoffbelastung nicht berücksichtigt und müssen deshalb in nachvollziehbarer Weise berichtigt werden.
=> Die Planung ist in diesem Punkt zu revidieren, die westlich der Trasse liegenden Bereiche müssen auch künftig direkt über die K3575 zu erreichen sein.

Der Verkehr der bestehenden Gewerbegebiete (z.B. „Im Sand“ und „Renzgelände“) sowie die zu erwartende Verkehre der im Rahmenplan der Gemeinde 1999 ausgewiesenen Gewerbegebiete (z.B. „Unteres Neufeld“) werden nicht direkt an die K3575neu angeschlossen. Dieser Verkehr muss deshalb vollständig durch unser Wohngebiet oder unmittelbar daran vorbei fließen. Anstatt mit der K3575neu eine Entlastung vom Ziel- und Quellverkehr des gewerblichen Verkehrs zu erreichen, werden die Belastungen des Wohngebiets zusätzlich erhöht. Diese zusätzlichen Belastungen finden im Verkehrsgutachten, dessen Prognosehorizont bis 2025 angegeben ist, keine Berücksichtigung. Folglich können sie auch in den darauf aufbauenden Gutachten zur Lärm- und Schadstoffbelastung keine Berücksichtigung finden.
=> Die Gutachten sind entsprechend zu aktualisieren.

Dieser Verkehr kann auf einfache und effektive Weise an die neue Trasse angebunden werden, z.B. über eine Auffahrt mit einem Kreisverkehr südlich des Holzmüllerrichtweges oder durch einen Kreisverkehr an der Verzweigung K3575neu/K3575alt. Es besteht deshalb keine Notwendigkeit, diese zusätzliche Belastung den Anwohnern zuzumuten.
=> Die Planung ist in diesem Punkt zu überarbeiten.

Die Holzmüllerrichtweg-Brücke muss dem Anliegerverkehr vorbehalten sein, ein möglicher Bypassverkehr von und zur B3 im Ortskern Langenbrücken sollte durch geeignete Maßnahmen verhindert werden.
=> Die Planung ist in diesem Punkt zu überarbeiten.

Bisher floss der Quell- und Zielverkehr im südlichen Bereich Langenbrückens direkt und effektiv über die K3576 auf die K3575alt ab, dies gilt insbesondere für den Verkehr in Richtung Bruchsal. Die neue Streckenführung führt diesen Verkehr nun über die Dr. Alfred-Weckesser-Straße zunächst nach Osten, dann nach Norden auf zwei Kreisel an der Kreuzung L555 / K3575 neu und dann wieder nach Süden zurück. Dies ist eine inakzeptable Verlängerung der erforderlichen Fahrstrecke von mehreren Kilometern und wird dazu führen, dass dieser Verkehr die nun viel kürzere Strecke über das Ort und die B3 nehmen wird. Dadurch entstehen – insbesondere auch an der eigentlich zu entlastenden B3 – erhebliche, auf diese unsinnige Planung zurückgehende, zusätzliche Belastungen sowohl in Langenbrücken wie auch in der Folge in Stettfeld und in Ubstadt. Diese – wie auch andere – erhebliche Veränderungen der innerörtlichen Verkehrsflüsse werden in keiner Weise im Verkehrsgutachten berücksichtigt.
=> Die unsinnige Verlängerung der Fahrstrecke und ihre verkehrserhöhende Wirkung für große Teile Langenbrückens muss durch eine sinnvolle Planung ersetzt werden.

Durch den auf der K3576 zusätzlich induzierten Verkehr, der innerörtlich über die Eisenbahnbrücke von und zur Ortsmitte fließt, steigt die ohnehin bereits hohe Gefährdung der Fahrradfahrer unverantwortlich an. Da diese Strecke insbesondere auch von Schulkindern regelmäßig genutzt wird, werden wegen des ansteigenden Verkehrs separate, kindgerechte Fahrradspuren auf dieser Brücke zwingend erforderlich.
=> Diese Anpassung muss in die Planung mit aufgenommen werden.

In vollständiger Ermangelung der Berücksichtigung von erheblichen, durch die Planung bedingten, lokalen Änderungen der Verkehrsströme muss das Verkehrsgutachten zwangsläufig zu falschen Schlüssen kommen.
=> Das Verkehrsgutachten ist deshalb in seiner heutigen Form unzureichend und muss auf eine solide Grundlage gestellt werden, ebenso die darauf aufbauenden Gutachten zu den Lärm- und Schadstoffbelastungen. Ein anderes Gutachterbüro für das Verkehrsgutachten ist zwingend erforderlich, da das Vertrauen irreparabel gestört ist, nachdem Anregungen/Forderungen/Kritiken seit 2002 keinen Eingang in die Betrachtungen gefunden haben.

Der planfrei gestaltete Anschluss (Brückenbau) der K3575alt an die K3575neu bringt einen immensen Flächenverbrauch und führt zu erheblichen zusätzlichen Lärm- und Schadstoffbelastungen der Einwohner in Langenbrücken-West. Diese entstehen insbesondere durch das Bauwerk 118, das den Verkehr vom Süden kommend über eine mehrere Meter hohe Brücke in Richtung Kronau führt und deren geographische Lage in der Hauptwindrichtung zum Wohngebiet liegt. Insbesondere durch den zu erwartenden LKW-Verkehr werden Lärm und Schadstoffe etwa in Höhe der oberen Stockwerke emittiert und reichen weit in die Wohngebiete hinein. Eine plangleiche Lösung würde erheblich weniger Fläche verbrauchen, weniger Kosten verursachen (keine Brücke) und die Geschwindigkeit des Verkehr bereits im Vorfeld des Wohngebiets reduzieren (und somit auch die Lärm- und Schadstoffbelastung). Als Grund für diese verschwenderische und das Schutzbedürfnis der betroffenen Anwohner missachtenden Planung wird die „verkehrliche Charakteristik der (südlichen) Strecke“ bemüht. Eine derart dünne, fadenscheinige Begründung, mit der sich die Planung über die berechtigten Schutzinteressen der betroffenen Bürger hinwegsetzt, muss von diesen als rücksichtslos, arrogant und menschenverachtend empfunden werden und erzwingt geradezu ihren Widerstand. Eine verantwortungsvolle Planung, welche alle Schutzinteressen ausgewogen berücksichtigt, sieht anders aus!

Ein Vergleich der prognostizierten Gesamtverkehrsbelastung dieses Knotens mit der des plangleich (also nicht planfrei) gestalteten Knotens K3575neu / K3522 (Bahnhof Kronau) zeigt, dass diese in vergleichbaren Größenordnungen liegen. Es ist nicht nachvollziehbar, warum eine planfreie Lösung für den Anschluss K3575alt/K3575neu alternativlos sein soll – hier mangelt es offensichtlich lediglich am Willen.
=> Wir fordern einen plangleichen Anschluss (z.B. Kreisverkehr).

=>Da ein Brückenbauwerk grundsätzlich mehr Lärm für das Umfeld (Rollgeräusche auf hohem Niveau, Brückenübergangselemente, usw.) bringt und Lärmschutzmaßnahmen an einer Brücke schwierig sind, fordern wir einen großflächigen Kreisverkehr an dieser Stelle. Dadurch wäre es möglich, auch das Gewerbegebiet „Im Sand“ sowie die Freizeitanlage „Äußeres Fischwasser“ an die K3575neu anzubinden. Durch diese Entflechtung der Verkehrsströme wäre der Ortsrand von Langenbrücken von zusätzlichem Verkehr befreit und die Anbindung nach Süden und Norden problemlos.

Es gibt eine Vielzahl von Beispielen, bei denen auch übergeordnete Straßen, insbesondere auch Autobahnen (z.B. A5 bei Heidelberg) aus Gründen des Lärm- und Emissionsschutzes geschwindigkeitsbeschränkt sind. Es ist deshalb nicht nach- vollziehbar, warum eine Kreisstraße, die zudem als „Umgehungsstraße“ bezeichnet wird und deren Streckenführung unmittelbar an einem Wohngebiet vorbei führt, in ihrer Geschwindigkeit nicht auf ein sinnvolles Maß von 70 km/h – gerade in der Nähe von Häusern – beschränkt werden soll und kann. Sinnvollerweise wird dies bereits durch eine geeignete Streckenführung im Vorfeld, z.B. durch einen Kreisverkehr sichergestellt.
=> Der Anschluss muss zugunsten einer „kleinen Lösung“ überarbeitet werden, den Schutzinteressen der betroffenen Anwohner ist Vorrang einzuräumen.

Die von mir regelmäßig benutzte Fahrradstrecke vom Blumenviertel in Langenbrücken bis hinter dem Hundeplatz in Mingolsheim wird total zerschnitten. Bisher ist lediglich eine Überquerung der K3576 in Langenbrücken und eine Überquerung des Zubringers vom Bahnhof Kronau zur K3522 erforderlich, ansonsten ist die Strecke frei von jedem regelmäßigen Kraftfahrzeugverkehr und ist weitgehend geradlinig geführt. Mit der neu geschaffenen „Lösung“ muss der Fahrradverkehr nun zunächst in Langenbrücken etwa 1 km über die K3576 und die Dr.-Alfred-Weckesser-Straße im Kraftfahrzeugverkehr fließen, bevor der schützende Fahrradweg überhaupt erreicht wird. Im Bereich Bahnhof Kronau wird der Fahrradverkehr nun auf die stark befahrene K3522 geführt, muss auf dieser einige Meter entlang fahren und diese dann queren. Eine Querungshilfe ist nach den Planunterlagen nicht vorgesehen. Das Gefahrenpotential wird dadurch in verantwortungsloser Weise an 2 entscheidenden Stellen erheblich erhöht. Die gewählte Streckenführung für den Fahrradverkehr ist nicht durchgängig, in hohem Maße umständlich, zeitaufwendiger und nun gefährlich geworden. Sie belegt eindrücklich, dass seitens der Planung kein Versuch unternommen wurde, eine ernst zu nehmende, gleichberechtigte und sichere Alternative für den regelmäßigen Fahrradverkehr zu schaffen.
=> Die Planung ist deshalb dringend zu überarbeiten unter der Maßgabe, eine sichere und gleichberechtigte Führung des Fahrrad- und Fußgängerverkehrs zu schaffen.

Die Zerschneidung der Landschaft ist vollständig und sowohl für uns Bürger und auch für die Tiere unüberwindbar. Es fehlt jeder ernsthafte Versuch, die irreversible Zerschneidung von Landschaft und Natur für die Bürger der betroffenen Gemeinden und die dort lebende Fauna durchlässig zu machen. Längs und quer zur neuen K3575 werden bestehende Wege ohne Alternativen abgeschnitten. Dadurch wird unsere Freizügigkeit erheblich eingeschränkt und der Naherholungswert zerstört. Althäuser See und Kronau sind nicht mehr direkt zu Fuß oder mit dem Fahrrad erreichbar. Spaziergänge an den Ufern des Kraichbachs bis zur Kislau sind nicht mehr möglich.
=> Die Planung der neuen K3575 muss erstens um sinnvolle Querungshilfen (Über- oder Unterführungen) und zweitens um mindestens einen verkehrssicheren, trassenparallelen Weg ergänzt werden, damit das Gebiet auch in Zukunft in Nord-Süd-Richtung durchquert werden kann. Hier bietet sich ein Weg entlang des Ufers des Kraichbachs an.

Die vorliegende Planung mit ihrer Bündelungsfunktion für den regionalen und überregionalen Verkehr berücksichtigt die umliegenden aktuellen und geplanten Streckenführungen nicht. So fehlt jede Abstimmung mit der Streckenführung und den Planungen des Landkreises Heidelberg, der unmittelbar nördlich der geplanten Strecke beginnt. Beispielsweise liegen Teile des Gewerbegebiets Rot in Sichtweite der geplanten Strecke. Dort sind in den letzten 10 Jahren ca. 5000 Arbeitsplätze der Firma SAP entstanden. Diese bringen zwangsläufig erhebliche Veränderungen der Verkehrsflüsse. Weiterhin müssen die verkehrlichen Auswirkungen der neu gebauten Ortsumgehung St. Leon – Rot berücksichtigt werden.
=> Das Verkehrsgutachten ist deshalb in seiner heutigen Form unzureichend und muss auf eine solide, aktuelle Grundlage gestellt werden

Wenige 100 m hinter dem Ende der geplanten Straße beginnt an der B3 eine Strecke, die überwiegend geschwindigkeitsbeschränkt ist, mehrere Ampelanlagen enthält und auf viele Kilometer hin keinen weiteren planfreien Anschluss hat. Hier liegt eine andere „verkehrliche Charakteristik der Straße“ vor.
=> Eine Planung, die zum größten Teil von Landesmitteln finanziert wird, muss über Kreisgrenzen hinaus sinnvolle und konsistente Lösungen bieten.

Kritik an einzelnen Gutachten
I. Verkehrsgutachten
1.1 Unzureichende Datenbasis
Die Verkehrsprognose ist methodisch unzulänglich, weil der Gutachter erstens die Anteile des Durchgangs-, Ziel und Quellverkehrs nicht hinreichend ermittelt hat. Die letzte ausführliche Verkehrsbefragung und Untersuchung durch Verkehrszählungen stammt aus dem Jahr 1985, ist also 25 Jahre alt und ist somit unzulässig veraltet. Der damals zu Grunde gelegte Straßenverlauf laut Gutachten von April 2001 berücksichtigt nicht, dass es noch keine K3575 südlich von Stettfeld/Weiher gab, dass es noch keine Nord-Umgehung Bruchsals gab, dass der Autobahnanschluss Bruchsal noch nicht nach Norden verlegt war, dass das Gewerbegebiet „In der Aue“ mit den Discountern ALDI, Netto usw. noch nicht existierte und es in Langenbrücken noch keinen Dr. Alfred-Weckesser-Anschluss an die L555 gab, quasi die kleine Umgehung für Langenbrücken!
Am 11.4.2000 wurde erstmals nach 1985 zusätzlich an 3 Punkten eine weitere Verkehrsbefragung durchgeführt und in nicht nachvollziehbarer Weise in die Verkehrszählungen und Prognosen – zuerst für 2010, dann für 2020 und heute für 2025 – eingerechnet. Im Gutachten heißt es dazu „fortgeschrieben“. Trotz der vielen Änderungen der Verkehrsströme (s.o.) ist es seither nicht zu aussagekräftigen Verkehrserhebungen, insbesondere ausführlichen Verkehrsbefragungen, gekommen. Dies ist aber unverzichtbar, um eine hinreichend zuverlässige Prognose, die weit in die Zukunft (40 Jahre von 1985 bis 2025!) reichen soll, seriös treffen zu können. Stattdessen betrachtet der Gutachter ausgiebig die längst ad acta gelegte Variante „Planfall 1“ (Rückbau der K 3575) im neuesten Gutachten vom Juli 2009. Dabei setzt er sich in Widerspruch zu seinen früheren Feststellungen, in denen er noch behauptet hatte, der Rückbau der K3575alt sei letztlich nötig.

=> Das Verkehrsgutachten ist deshalb in seiner heutigen Form untragbar und unwissenschaftlich, da nicht nachvollziehbar. Es muss auf eine solide, aktuelle Grundlage gestellt werden.

1.2. LKW-Maut nicht berücksichtigt
Es wurde keine gutachterliche Bewertung des Einfluss der LKW-Maut, die zum 01. Januar 2005 eingeführt wurde, vorgenommen. Die Verlagerung von LKW-Verkehr von der Autobahn auf parallel verlaufende Alternativstrecken fällt erfahrungsgemäß umso höher aus, je besser diese ausgebaut werden.

1.3. Datenbasis ist durch aktuelle Erkenntnisse überholt
Die aktuelle Verkehrsbefragung in Östringen (vom Jahr 2010), deren Ergebnisse am 08.11.2010 vorgestellt wurden, widerlegen die Aussagen des Verkehrsgutachters. Insbesondere ist der Anteil des Ziel- und Quellverkehrs, der zwangsläufig innergemeindliche Straßen nutzen wird, wesentlich höher zu veranschlagen als vom Verkehrsgutachter angenommen. In Östringen macht der Ziel- und Quellverkehr 58% des PKW- und 54% des LKW-Verkehrs aus.
Es liegt auf der Hand, dass dieser Anteil in Bad Schönborn, schon aufgrund des innergemeindlichen Verkehrs zwischen Bad Mingolsheim, Bad Langenbrücken und Kronau, sehr wahrscheinlich höher liegen wird (nach Ansicht des Sachverständigen Prof. Monheim sogar bei ca. 70-80%). Die Verkehrsprognose für 2025 legt einen deutlich überhöhten Anteil von überregionalem Durchgangsverkehr zugrunde; tatsächlich ist dieser wohl geringer als 20 Prozent, weil die Verkehrsprobleme im Wesentlichen hausgemacht sind.
Ein so schwer wiegender und irreversibler Eingriff wie der Bau der geplanten Straße lässt sich auf einer derart ersichtlich fehlerhaften Basis nicht begründen.

1.4. Prognosen sind objektiv nicht nachvollziehbar
Es kommt hinzu, wie oben schon ausgeführt, dass die Art und Weise, wie der Verkehrsgutachter zu seinen Schlussfolgerungen gekommen ist, in keiner Weise nachvollziehbar ist. Der Gutacher teilt lediglich seine Ergebnisse mit, lässt aber vollkommen im Dunkeln, wie er diese erzielt hat. Es fehlen sowohl Angaben zu den Ausgangsdaten als auch jeglicher Hinweis auf die Methodik. Das Gutachten ist einer objektiven Nachprüfbarkeit vollständig entzogen. Damit wird das Gutachten dem geltenden Standard nicht gerecht. Es ist unwissenschaftlich und kann einer Nachprüfung schon wegen dieser Darstellungsmängel nicht standhalten. Beispielhaft gut ist die Verkehrsuntersuchung für Bruchsal durch das Büro Koehler, Leutwein und Partner aus dem Jahr 2005, veröffentlicht im Februar 2007.

1.5. Weitere Hochrechnung der Daten ist nicht aussagekräftig
Das nunmehr vorgelegte weitere Ergänzungsgutachten schreibt die bereits auf ungenügender Grundlage und ohne jegliche Transparenz ermittelten Zahlen für 2020 nochmals – wiederum ohne nähere Darlegung der Methodik – bis ins Jahr 2025 fort. Von welchen Annahmen der Gutachter bei der Einschätzung künftiger Entwicklungen ausgegangen ist, bleibt abermals rätselhaft.

1.6. Offenkundige Widersprüche der prognostizierten Zahlen
Darüber hinaus offenbart schon eine oberflächliche Auseinandersetzung mit den Ergebnissen der Prognose, dass diese auf unzutreffenden Voraussetzungen beruhen muss. So ist z.B. nicht nachvollziehbar, dass in der Verbindung Mingolsheim – Östringen (konkret: hauptsächlich in der Rochusstraße in Mingolsheim) im Planfall 3a trotz erheblicher Verkehrsinduzierung wesentlich geringere Belastungen als im Nullfall bestehen sollen. Aufgrund der weiten Umwege, die mit einer Nutzung des Knotens K 3575neu/B 292 verbunden wären, ist diese Annahme nicht schlüssig.
Noch weniger nachvollziehbar ist die Prognose zum Schwerverkehr beim Planfall 3a. Danach sollen im nördlichen Mingolsheim nur noch 60 LKW, im südlichen Langenbrücken hingegen die zehnfache Menge, also 600 LKW, zu verzeichnen sein. Der Wert für Mingolsheim ist offenkundig geschönt und nur durch eine – fehlerhafte – weitgehende Ausblendung des Ziel- und Quellverkehrs erklärlich.
Schließlich sind in der Realität ausgeschlossene Verkehrsflüsse (LKW-Durchfahrverbot), wie beispielsweise 390 LKW pro Tag, die über die K3576 von und zur B3 fließen, modelliert worden. Dadurch werden in Langenbrücken Reduzierungen des B3-Verkehrs prognostiziert, die offensichtlich falsch sind. Es ist schon bemerkenswert, dass selbst unbestreitbare Fehler, die bereits mit den Einwendungen 2002 und auch im Erörterungstermin 2005 gerügt wurden, weder vom Verkehrsgutachter noch von den Verkehrsplanern korrigiert wurden. Diese fehlerhaften Abflüsse müssen eliminiert und dort berücksichtigt werden, wo dieser Verkehr tatsächlich fließt.

1.7. Antrag auf Durchführung einer repräsentativen Verkehrszählung
Ich beantrage, in Bad Schönborn – nach dem Beispiel von Östringen – eine repräsentative Verkehrserhebung, insbesondere eine Verkehrsbefragung, durchzuführen. Nur auf diesem Wege lässt sich feststellen, in welchem Maße das Straßenvorhaben tatsächlich zu einer durchgreifenden Entlastung innerörtlicher Bereiche führen würde. Das für die Verkehrszählung in Östringen verantwortliche Ingenieurbüro wäre hierzu zeitnah, binnen 4 Wochen, in der Lage. Die dafür aufzuwendenden Kosten von ca. 20.000 € stehen in keinem Verhältnis zu den Baukosten von annähernd 30 Millionen €, die ohne diese Prüfung möglicherweise vergeblich investiert würden.

II. Lärmgutachten
Die aus dem qualitativ unzureichenden Verkehrsgutachten abgeleiteten Dimensionierungen von Lärmschutzmaßnahmen wurden von der Planung (Schalltechnische Untersuchung Februar 2010) jeweils so gewählt, dass für die direkt betroffenen Bürger gerade die Grenze der gesetzlich zulässigen Belastbarkeit 59 dB(A)erreicht wird. Würden die prognostizierten Verkehre in 15 Jahren nur um ein Prozent höher liegen, wären die Bewohner hier Lärmbelastungen über den erlaubten Werten ausgesetzt und Nachbesserungen unerlässlich. Niemand, auch nicht der Planer, wird behaupten, dass seine Prognosen auf 1 % genau in 2025 zutreffen werden. Unverständlich ist daher und zu rügen, warum hier nicht von einer Sicherheitsmarge von mindestens 30% ausgegangen wird.

Die Lebensqualität für viele Bewohner nahe der K3575neu wird massiv beeinträchtigt, da selbst der Gutachter Werte von über 55 dB(A) trotz Lärmschutzwand auf Erdgeschosshöhe berechnet, was laut Umweltverträglichkeitsstudie (UVS) vom November 2009 (S.9) gesundheitsgefährlich ist:
„Für die Erholungsfunktion im Freien existieren keine gesetzlichen Werte zur Begrenzung der Lärmimmission. Zu den nachteiligen Umweltauswirkungen des Straßenverkehrslärms führt das Umweltbundesamt (UBA) folgendes aus: „Tagsüber ist bei Mittelungspegeln über 55 dB(A) außerhalb des Hauses zunehmend mit Beeinträchtigungen des psychischen und sozialen Wohlbefindens zu rechnen.“ „Die vorliegenden Befunde geben zu der Befürchtung Anlass, dass durch Lärm Risiken für Krankheiten des Herz-Kreislauf-, Magen-Darm- und Immunsystems erhöht werden können. Epidemiologische Studien gibt es bisher fast ausschließlich zum Zusammenhang zwischen Verkehrslärm und Herzinfarkt. Dabei zeigt sich eine konsistente Tendenz zu Risikoerhöhungen bei Belastungen über 65 – 70 dB(A) (Lm tags, außerhalb der Wohnungen). Bei Straßenverkehrslärm- belastungen tags oberhalb von Lm = 65 dB(A) ist eine Zunahme des Herzinfarktrisikos um ca. 20 % zu befürchten.“ Zur Bestimmung der kritischen Entfernungsbereiche wurde das Nomogramm zur Ermittlung des „maßgeblichen Außenlärmpegels“ für typische Straßenverkehrssituationen (DIN 4109) herangezogen. Entsprechend Straßenkategorie B (Kreisstraße außerhalb des Ortsbereichs) und einem prognostiziertem Verkehrsaufkommen von ca. 15.000 KFZ/Tag im Jahre 2020 verläuft die 55 dB(A)-Isophone in ca. 450 m und die 65 dB(A)-Isophone in ca. 100 m Abstand zur Straßenachse. Aufgrund der großen Siedlungsflächen, der zahlreichen Gewerbegebiete und der vorhandenen Vorbelastung im Untersuchungsgebiet (B 3, L 555, K 3522, K 3575, K 3576, Bahnlinie Karlsruhe – Heidelberg) wird der kritischere Wert von 65 dB(A) für die Beurteilung herangezogen.“

Hat der UVS-Gutachter nicht gesehen, dass in der Isophone in ca. 450m Entfernung sehr wohl Wohngebiete mit vielen Bad Schönborner Bürgern leben? Im Blumenviertel und am Kinzigring gilt seine Argumentation gewiss nicht.

Um so erstaunlicher ist es, dass die Ergänzungsplanung z.B. im Bereich des Blumenviertels nun eine niedrigere (von 2,5m auf 2,0m) und verkürzte (von 161m auf 100m) Lärmschutzwand gegenüber den Planungen von 2005 ausweist, so dass für die betroffenen Anwohner wieder der höchste vom Gesetzgeber tolerierte Wert erreicht wird. Die Gesundheit und der Erholungswert wird wiederum missachtet!

Dies empfinde ich als eine verantwortungslose und fahrlässige Vorgehensweise, die so nicht akzeptiert werden kann. Sie widerspricht jeder Vor- und Fürsorgepflicht gegenüber den betroffenen Bürgern. Darüber hinaus ist die von den Planern am 10.11.2010 während der Bürgerversammlung in der Ohrenberghalle in Bad Schönborn dazu gegebene Begründung, dass dies ein Ergebnis der Maßgabe für die Planer sei, die Kosten, wo immer möglich, zu minimieren, widersinnig ist, denn dies bedeutet doch letztendlich nur, dass andere öffentliche Kassen belastet werden, wie z.B. Krankenkassen oder Gemeindekassen.

=> Die Planungen sind dahingehend zu korrigieren, dass die Dimensionierungen der Schutzmaßnahmen auf der Grundlage nachvollziehbarer, aktuell erhobener Daten und mit genügend Sicherheitsabstand zu den jeweiligen Grenzwerten erfolgen. Nur so kann sichergestellt werden, dass Fehleinschätzungen des Verkehrsplaners zu Ungunsten der Betroffenen nicht zwangsläufig zu Grenzwertüberschreitungen und damit zu einer Verletzung des Rechts auf Unversehrtheit der Betroffenen führen. Die Lärmschutzwand ist an ihren beiden Enden so zu gestalten (gestuft), dass es zu möglichst wenig Schallabriss kommt.

III. Gutachten zur Luftschadstoffbelastung
Im Erläuterungsbericht vom März 2010 wird auf S.4 begründet, warum keine aktuelle Untersuchungen durchgeführt wurden mit „Durch die Reduzierung des Verkehrs auf den einzelnen Straßen ist keine Erhöhung der Belastung der Luftschadstoffe zu erwarten. Hierdurch ergibt sich keine Notwendigkeit für eine erneute Untersuchung.“ Die letzte Luftschadstoffuntersuchung wurde im März 2001 veröffentlicht, wiederum auf der Basis der weiter oben beschriebenen, heute nicht mehr zutreffenden Verkehrsflüsse, die im Verkehrsgutachten von Mai 2000 prognostiziert wurden und auf Verkehrsbefragungen von 1985 basieren.
Die Prognosen sind für 2010 erstellt (S.6), also nicht wie in allen anderen Gutachten für 2025! Der sogenannte Nullfall (keine Umgehungsstraße) wird in uns nicht zugänglichen Gutachten aus den Jahren 1993 und 1995 beschrieben. Auch hier gilt, dass die Untersuchungen auf zweifelhaftem Grund basieren, denn, wie beim Verkehrsgutachten, sind die Berechnungsgrundlagen veraltet, nicht nachvollziehbar und haben den falschen Prognosehorizont.

=> Ein aktuelles Luftschadstoffgutachten, das auf neueren Verkehrsuntersuchungen aufbaut und dessen Nullfall transparent ermittelt wird, ist zu erstellen. Des Weiteren müssen die europäischen Feinstaubwerte und die neuesten Schadstoffobergrenzen mit einbezogen werden.